近期的多个“大红包”，统统都砸在了汽车上。
先是工信部印发了《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，提出“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”；再是国家发改委、中宣部、财政部、商务部等23个部门联合印发《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，特别强调“要促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额”；而3月31日，国务院总理在国常会上明确给出了三条具体方案，以全方位促进汽车消费。
不仅如此，据不完全统计，在短短两个月内，已有包括广州、长春、长沙、杭州、宁波、南昌、珠海、佛山、湘潭等15个城市出台了促进汽车消费的相关政策。
个中深意，耐人寻味。
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从国家到地方，为何都开始不遗余力地支持汽车消费市场？
答案很简单，只因车市过于低迷，这从汽车月度销量上可以出来。根据中国汽车工业协会的统计，自2019年1月起，我国汽车当月销量与前值相比，几乎呈现出清一色的下滑态势；2020年前两个月，受新冠肺炎疫情影响，汽车当月销量出现断崖式下跌，其中2月份全国销量仅有30.99万辆，与2019年2月的148.16万辆相比，减少了近8成（见图1）。
乘用车的销量和产量走势更能说明问题。乘用车市场信息联席会的数据表明，从2018年6月到2020年3月的22个月里，我国乘用车当月销量有21个月表现为负增长，而受疫情影响，2020年前3个月的同比增速更是分别仅有-20.5%、-78.7%和-40.4%（见图2）。不仅如此，需求端的连续疲软也给生产端带来压力，而在疫情的冲击之下，短期内汽车企业停工，乘用车产量大幅度下滑（见图3），部分消费需求被抑制，对于当前汽车的产销来说，无异于雪上加霜。
至此，相关政策的密集出台也就不难理解。不过，除了车市本身的低迷之外，提振汽车消费还有另外两方面意义：
一则，汽车是国内社会消费品零售总额的重要组成部分。
于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品，汽车在消费市场的重要地位可见一斑。其实，汽车零售总额占全社会消费品零售总额的比重一直不低，2010~2019年平均占比达到11.24%，即便近些年略有下滑，也维持在10%上下（见图4）。如此一来，车市的持续低迷，必然会拖累整个消费市场的增长。
实际情况也确实如此。根据国家统计局数据，2019年7月至今，虽然全社会消费品零售总额增速表现不甚理想，但若是剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速都能出现明显提升（见表1），足以证明车市不振给消费市场带来的负面影响。
二则，汽车工业在国民经济中的分量举足轻重。
说起汽车，或许普通民众更关心其品牌、性能、价格和外观，就像电脑和手机那样，只是一种消费品。然而若是深挖下去，我们会发现汽车产业的体系之庞大、产业链之长、制造工序之复杂、对于技术的要求之高等等，远非电脑或手机所能比拟。
事实上，自工业革命以来，汽车工业就一直是很多国家的一大支柱产业，对世界经济发展和社会进步的影响愈发深远：从价值上看，汽车既是高价值的产品，又具备大规模的体量，能创造巨大的工业产值；从涉及行业看，汽车绝非孤立存在，包括原材料工业、设备制造业、配套产品业、公路建设业、能源工业、销售业、交通运输业在内的众多领域都与之息息相关，密不可分；从技术上看，汽车是高新技术的结晶，无论是分层燃烧技术、增压技术，还是新能源新材料、电子信息、无人驾驶等新兴技术，皆可在汽车上得以体现，而汽车工业所覆盖的技术数量之多、范围之广，远非其他产业所能比拟……这些都决定了汽车在推动技术进步、带动产业升级方面的引领作用。
此外，汽车工业在带动就业、增进税收、助力贸易等方面也扮演着重要角色，而车市的持续低迷，势必会给上述种种带来不利因素。因此，政策密集出台以刺激汽车消费，自然就在情理之中。
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历史一再证明，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制。
以购置税减免政策为例。我国曾在2009年初首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年末，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
可以看到的是，政策的引导给乘用车市场带来了颇为明显且积极的影响：2009年全年，我国共实现乘用车销量1031.54万辆，比2008年增长了52.88%，其中1.6升及以下排量乘用车销量增速高达71%；2016年全年，我国共实现乘用车销量2429.22万辆，同比增长15.08%，明显高于2015年的7.15%，其中1.6升及以下排量乘用车销量增速为21.07%（见图5）。成效之显著，不言自明。
就当前而言，原本就低迷的车市又遇上了突如其来的疫情，行业运行举步维艰。为此，《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》特别指出要“积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。随后，从国家到地方纷纷响应关于稳定汽车消费的号召，祭出政策“组合拳”，主要发力点涵盖延长补贴、免征购置税、新增购车指标额度、放松限牌政策等多个方面（见表2）。
与此同时，随着国内疫情形势的逐渐缓解以及各地复工复产节奏的加快，汽车行业开始显露出复苏迹象。中国汽车工业协会的数据显示，2020年2月，我国乘用车的销量和产量分别仅有22.36万辆和19.52万辆，而到了3月，二者双双暴涨至104.3万辆和104.9万辆，环比增幅高达365.8%和436.5%（见图6）。
按照国家发改委产业发展司副司长蔡荣华的介绍，监测数据表明，目前主要的汽车企业已经全面复工，日产量也逐步恢复到去年同期水平的75%以上；从经销商来看，经销商订单恢复到正常水平的65%以上。
总体上看，我国汽车行业正在全面复苏，而叠加政策的重重利好，车市正迎来走出低谷的难得契机，而对于那些有需求的消费者来说，近期可能是出手的好机会。
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话说回来，没有哪个行业能保持永远高速增长，汽车行业也不例外。
虽然在政策的引导下，车市有望迎来一波反弹，但若想回到多年前的较高增速，恐怕还是不容易。不过按照世界银行公布的数据，2019年我国千人汽车拥有量仅有173辆，排名全球第17位，且不说距离美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等国家仍有较大差距，就连土耳其（199辆）、伊朗（178辆）和南非（174辆）都不及。从这个角度看，我国汽车市场还有较大的增长空间。
那么，未来车市的增长点又在哪里呢？找到了这一问题的答案，或许也就找到了稳定汽车消费市场的关键抓手。
在我看来，首当其冲增长点便是三线以下城市和地区的下沉市场。
根据公安部的统计，截至2019年底，全国汽车保有量超过百万辆的城市有66个，其中超过200万辆的有30个，而北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津等11个城市超过300万辆（见图7）。不难发现的是，汽车保有量与城市经济发达程度表现为颇为明显的正相关，越是低线城市，汽车保有量越低，而差距同时也意味着待挖掘的潜力巨大。
事实上，随着大城市汽车市场的日趋饱和，三四五线城市在引领汽车消费增长上发挥的作用越来越大：一方面，这些地区城镇化速度不断加快，基础设施日趋完善，居民收入增长态势良好，消费信心更足；另一方面，相比于一二线城市，三四五线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求强烈，而普遍较低的房价使得他们房贷压力较小，进而可以把钱花在其他地方。再加上低线城市用车养护成本相对便宜，完全有理由相信，在未来相当长的时间里，下沉市场都将会是决定我国车市走向的关键所在。
完善二手车市场同样是一个重要发力点，其意义在于，不仅能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
此外，还可以从适当放宽或逐步取消限购方面做做文章。不过，考虑到各个城市交通环保状况不尽相同，还是应当充分基于当地现实，因地制宜稳步推进，而不是“一刀切”或是“用力过猛”。