因为新冠疫情，中国第四大汽车生产基地湖北已经停止运营，其他制造工厂和零部件厂商也需要时间恢复生产，这不仅给中国汽车产业带来压力，泛起的涟漪也波及全球。
一辆整车大约有三万个零部件，每个零部件就位，汽车才能开出车间，车间要么生产一辆完整的车，要么什么都没有。
2月初，现代汽车和起亚宣布在韩国暂停生产，日产紧随其后，2月中旬关闭其位于日本西南部九州岛屿的工厂，并且其海外工厂也面临关停的风险。捷豹路虎甚至不得不空运中国零部件至英国以维持生产，菲亚特克莱斯勒(FCA)也宣布暂定500L车型在塞尔维亚工厂的生产。
Kota Yuzawa等高盛分析师在一份报告中说，即便工厂复工，“但由于劳工短缺和零部件供应方面的问题，全面恢复产能也还需要一段时间。”
当贴着“中国制造”标签的商品发往全球各地，各国巨头组队跑到中国“安营扎寨”，世界似乎已经习惯了享受中国市场带来的红利与便利，没有人怀疑，中国已经成为全球工业机器最关键的一环。如今，车企对中国市场有多依赖，现在的产业链就有多动荡。
时间推移，动荡可能越发剧烈。供应链分析公司LLamasoft首席执行官Razat Gaurav对《华尔街日报》表示，中国产的汽车零部件一般通过海运发往美国，需要几周时间，到目前为止交付周期因素延迟了对美国汽车生产的影响。
高盛预计，全球汽车制造商2020年总销量将萎缩3.5%而非先前预期的0.3%。而单单日本五大汽车制造商，便面临16亿美元的利润损失。
如今，中国供应链厂商正在缓慢复工，但新冠疫情在欧美等地却迅速扩张，全球车企的震颤，还会持续更长的时间。
中国汽车零部件企业“感冒”
每个行业都面临复工难题，汽车业受到冲击尤为严重。
湖北省是中国汽车重镇，单整车厂就有东风本田、神龙汽车、东风乘用车等10家，2019年汽车产量达到224万辆，为全国贡献了8.8%。整车厂外，湖北省汽车制造业规模以上企业达1482家，不乏有博世 、采埃孚、法雷奥等零部件巨头。
往常，凭借“九省通衢”的便利，湖北的汽车零部件每天有序地运往世界各地。如今从十堰、襄阳到武汉的汽车产业集群，湖北全省的汽车零部件企业生产节奏全被打乱，基本处于停摆状态。
湖北省部分重点汽车零部件供应商分布 来源：盖世汽车
“我们现在还没有开始上班，什么时候复工公司还没通知。”湖北某传动轴工厂设计师孙亮告诉未来汽车日报。2月20日，湖北省新冠肺炎疫情防控指挥部发布公告称，湖北省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工，而有业内人士认为，汽车制造业工作环境封闭，人流相对集中，复工时间还会继续推后，即便开始复工，也不可能满功率运作。
复工复产时间延迟，意味着产自于湖北省的零部件都无法正常供应。
“我们的客户不止是湖北本省，还会为陕汽、北汽等其他一些客户供货，受疫情影响，第一季度肯定是不能按时按量交付了。”孙亮透露，目前只有极少数的人复工，但主要是给防疫车供货，需要去政府部门登记批准，非常严格。
和孙亮所在的工厂一样，博世在武汉的两家工厂同样没有复工。这两座工厂主要生产汽车转向系统和热力技术部件，约有800名员工。“ 博世严重依赖中国市场，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链。” 博世首席执行官Volkmar Denner坦言，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。
汽车零部件 来源：博世
对于拥有多家工厂的伟巴斯特来说，武汉工厂受到的影响最大。该工厂是伟巴斯特在全球范围内最大的一个工厂，主要生产汽车天窗、电加热器等产品。按照每年200万套汽车天窗的产能计算，每推迟一天将会损失超过5000套的订单，与伟巴斯特合作配套整车制造商必将因此受到一定的影响。
不止湖北地区，全国范围内的汽车零部件供应商都在遭遇生存困境。
近日，受疫情影响，汇大机械制造（湖州）有限公司停工超过一周，无法履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1万套转向机壳体”合同，除了要承担约240万元的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产两周而造成的约3000万元等损失。
无奈之下，汇大机械向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，在湖州银行的帮助下，申请领取了全国首份新型冠状病毒肺炎疫情不可抗力事实性证明书。
事实上，这也是中国近10万余家零部件供应商的真实写照。中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。
此外，因各地疫情的严重程度不同，各地的复工政策不一样，再有很多地区的封村、限行等政策，很多零部件工厂的一线员工不能回归岗位，这也极大影响了工厂的产能。而且零部件厂商也会受上游原材料的限制，由于原材料不足，也会影响零部件的生产。
零部件供应商安波福的首席财务官Joseph Massaro日前在电话会议中表示，2020年全年中国的汽车产量将下跌3%。而在今年第一季度，中国汽车产量的跌幅将高达15%。
全球汽车业地震
疫情首先传导至韩国汽车业。因韩国车企核心零部件汽车线束电路板超过八成依赖中国制造商，因汽车线束电路板供应不足，包括现代、起亚等多家韩国车企本土工厂出现集体停工潮。
早在2月初，韩国现代汽车就宣布该公司将暂停在其最大制造基地在韩国的生产，成为全球第一家在中国以外地区因冠状病毒暂停生产的汽车制造商，几乎同一时间，双龙汽车韩国平泽市的工厂也因同样问题停工。
现代汽车零部件工厂 来源：现代汽车
如今“汽车线束电路板”供应问题仍未解决，2月24日，现代汽车韩国工厂刚复工没几天，现又出现停产。当地时间2月28日，现代汽车宣布，因一名工人的新型冠状病毒检测呈阳性，该公司位于韩国东南部城市蔚山的一家工厂将关闭、暂停生产。
现代汽车一名发言人近日表示，蔚山工厂已经于3月2日恢复了生产，该工厂负责现代多款畅销车型的生产，例如Palisade SUV。尽管现代汽车已经逐渐恢复了生产，但疫情的持续发酵仍存在诸多不确定性。
韩国统计局的数据显示，韩国冠状病毒病例主要集中在第四大城市大邱和北庆尚道，那里是韩国约20%汽车零部件供应商的所在地。
日系车企同样损失惨重，据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口，占比远高于美国，包括发动机周边基础零部件等多类产品，像浙江生产的椅套、上海生产的安全带，还有门锁缆等都是从中国进口。
知情人士透露，日产用于全球制造的约800个零部件均来自湖北省生产，如果零部件持续短供，该公司位于墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度的工厂也将不得不面临生产中断。此前日产分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。
近日，据日本NHK报道，受供应影响，日产汽车将于3月3日暂停日本最大的组装厂枥木工厂的运行。
焦虑已经在日系车企中彻底蔓延开来。当地时间2月26日，丰田汽车表示，他们的预料只能保证其日本工厂在3月2日前正常运营，但3月9日后能否继续运营仍存在不确定性。此前，丰田日本爱知县下山工厂已经在2月10日暂停了部分生产线。
即便在2018年退出中国市场的铃木也没能幸免，铃木常务董事长尾正彦曾表示，铃木正在考虑从其它地区采购并替代中国制造的部分汽车零部件。如果铃木无法在近期获得足够的零部件供应，部分生产线或将面临停产。除此之外，本田、马自达、三菱等日系车企也终止了在中国的部分业务。
供应短缺，也在波及欧美汽车业。
前不久，为了维持生产，捷豹路虎不得不将配件装载行李箱中，从中国空运到英国，但是这些零部件仅满足两周的生产用量。
来源：奇瑞捷豹路虎官网
捷豹路虎并不是欧洲第一家面临断供风险的车企。早在2月初，菲亚特克莱斯勒（FCA）就发出警告，表示该公司可能会在2-4周关闭。大约十天后，FCA正式表示，由于采购自中国的音响系统以及其他电子系统零件无法及时供应，其塞尔维亚的工厂已暂时停产。
美国通用汽车（GM）也发出了预警。近日，通用汽车旗下两家主要美国工厂的工会管理人士表示，随着密歇根和得克萨斯运动型多用途车(SUV)和卡车工厂的某些零部件耗尽，可能会出现更大面积的停产。
除此之外，包括沃尔沃、雷诺、大众、宝马等车企在内的汽车制造商都发出了零部件中断的预警。这场由中国制造引发的全球产业链地震，开始全面爆发。
如今疫情已经在欧洲彻底爆发。全球信息提供商IHS Markit的数据显示，在欧洲，汽车组装业务平均停产13个工作日，临时停产将使汽车产量减少逾88万辆。IHS Markit估计，北美工厂的停产时间平均需要6天，这将使汽车产量减少48万辆。
眼下，无论是韩日还是欧美车企，或许已经重新审视中国与全球汽车产业链的关系，但是在全球化的背景下，早已不是各扫门前雪的时代。短时间内，对于大多数车企来说，停工、减产或许是他们唯一的选择。
离开中国，短期不可能
中国正成为汽车产业链的中心，但疫情让跨国企业不得不思考，如果产能过度集中在中国，一旦发生疫情这样的事件，自己的生产系统是否会面临严重冲击。
路透社援引上海美国商会的一项调查，该调查涵盖了127家在华经营的美国公司，约四分之一的公司预计今年营收将至少下降16%。一些受访公司说，为了应对这一疫情，他们正在将业务从中国转移出去，并将更多的生产转移到包括印度在内的其他地区。这样的避险选择，在未来可能常态化，美国商务部长罗斯便曾表示，这次疫情有助于制造业回归美国。
不过，即便厂商心里犹疑不定，但离开中国并不是那么容易的决定。
中国成为汽车产业链的中心，不仅得益于强大的消费能力，也在于中国拥有能够生产最先进商品的工厂，这使得中国的制造中心地位难以被轻易取代。
来源：pexels
中国汽车工业信息网显示，如今中国共有10万余家本土汽车零部件企业，这些零部件企业为全球贡献了80%以上的汽车零部件。据海关总署数据，2019年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。
中国制造的汽车零部件已经遍布全球各个角落。据国际贸易中心的数据，中国生产的零部件占比已超过日系车企的30%，中国每年会有25%左右的零部件、车轮、轮胎出口到大洋彼岸的美国，而韩系车在2019年从中国进口了价值15.6亿美元的汽车零部件。
在零部件供货量不断攀升的同时，系统完整性也让中国供应链占据绝对的优势。
据《中国汽车零部件产业发展研究》数据，截止2018年中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖，从动力系统、电子系统到新能源汽车专用部件以及底盘系统，从规模上来看，纳入统计企业行业规模覆盖度达到98％。
在自动驾驶产业布局来看，中国汽车产业链同样具有完整性。根据《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告2019》，全国自动驾驶产业链重点企业有88家，具有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。
对于拥有上万个零部件的汽车产业来说，拥有成熟完备的供应链体系意味着成本大幅削减。
特斯拉Model 3 来源：特斯拉官网
这也是为什么特斯拉有底气宣称，在今年年底可以实现100%的国产化率，而且特斯拉在致股东信中表示，上海工厂投产后，其建造成本比美国Model 3生产线要低65%。
背靠中国这个最大汽车消费市场，这些跨国企业出于成本的考虑，会让车辆的生产、组装过程与零部件供应地尽可能接近，也带动了中国整个汽车产业链的发展。
与此同时，中国汽车产业链中也孕育出一大批优质的本土供应商。宁德时代在2017年电池销量位居全球第一，并超越松下，如今又与特斯拉官宣牵手。福耀玻璃作为全球最大的汽车玻璃生产商，全球市占率达20%以上，其客户从奇瑞、华晨到劳斯莱斯、宾利，几乎覆盖所有的汽车品牌。
中国的产业链核心位置，不会因为疫情的冲击而迅速瓦解，不过，先前已经开始的产业链外移可能因为疫情冲击而加速，这一变化很难逆转。